最像保時捷的奥迪,外後视镜真的没了,Model X能阻挡嗎?

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纯電動SUV正在產生變化，奥迪完成為了首台足部除臭噴霧,入門纯電動SUV車型——奥迪Q2L e-tron的全世界首發，固然這仅仅是一台针對中國市場的特供電動，但從e-tron如今的扩大速率来看，入門電動笼盖到全世界的结構必定會领先于BBA的此外两家。

奥迪e-tron是今朝独一一台进入到贩賣市場的奢華纯電動中型SUV，它比呈現在上海車展奔跑展台上的EQC更快完成現實结構，但曩昔一段時候针對這台車的信息都志不在静态测试和数据比拟阶段，如今咱們终究有機遇在動态测试里讓e-tron向先辈特斯拉Model X请教。

特斯拉Model X無疑是壮大的，捷豹I-PACE以多個权势巨子機構與汽車媒體的年度車型身份不竭向硅谷纯電動倡议打击，但英國人却仅仅博得了口碑，在現實的泰西市場贩賣傍邊，Model X照旧在這個奢華新能源市場遥遥领先。

那末，e-tron倡议的這場偷袭战到底胜算若何呢？奥迪将纯電動带到了公路长进行完成测试，比拟于捷豹I-PACE，不异吨位的e-tron算是讓特斯拉找到了半斤八两的同级敌手。

空間比拟：其實不是大的就必定好

奥迪没有决心夸大e-tron的車身布局，它其實不是特斯拉那样的大强度掀背車，虽然它的後挡風玻璃也可以或许與後备箱盖一同掀起，但它的車顶與全部車尾部并無得到像Model X同样的轿跑化布局，也就是说從車辆空間性来讲，虽然奥迪没有迈入特斯拉的中大型SUV門坎，但得益于車身尺度的都會SUV布局，它的現實储物空間與後排乘坐空間其實不會遭到外在影响。

4901/1935/1616妹妹的奥迪e-tron是更短小的那一名，但由于車門布局、車身框架的分歧，5座结構的奥迪e-tron彷佛供给了更恬静的第二排，它其實不會遭到中心隆起和大溜背D柱的影响，也就是说在不急需第三排的环境下，尺寸更小但布局更公道的奥迪e-tron表示得比特斯拉Model X更超卓中古沖床, 。

造型設計奥迪仍是最好，细節雕塑更上一层楼

實在小申一向不太喜好特斯拉的造型設計，固然，這仅仅是针對Model X這款中大型SUV，它的轿跑布局就像宝马X六、奔跑GLE Coupe同样奇异，并且這台車還具有2070妹妹的同级最大宽度，比例上的失衡讓其在总體外观结果上并無奥迪e-tron做得好。

就细分設計處置来看，奥迪的動态大灯上風天然不消多言，從正面来看e-tron，它其實不像Model X那样挨近轿車產物，而因此矩形的大致轮廓呈現在消费者眼前，并且它的多功效大灯讓其其實不必要分外的雾灯區来举行重要照明，這使得保险杠雙邊的升沉布局重要供给着导流與制動卡钳进气冷却的功效。

一样盘踞着外观比拟上風的另有e-tron的尾端，有了奥迪Q8打防水堵漏神器,样，奥迪彷佛對本身的活動化處置有了更大自信念，不但仅是從保時捷上相沿而来的全宽尾灯组，歪斜度更大的D柱與尾箱盖讓尾部被连體升沉计劃分為了很是了了的上下两個条理。

更加严苛的续航尺度，e-tron比特斯拉更合适都會

但外观其實不是奥迪e-tron重要的上風，容量到达95kWh的電池组可以或许供给400km以上的单次充電续航里程数，這是在更加严苛的WLTP新法则下完成的测试数据，這象征着它比特斯拉声称的550km续航更加正确。

但是車身整备質量将會成為e-tron的一大問题地點，這台電動其實不是在專用EV平台下出生的，這使得高档的MLB平台讓車辆的总體比大了一圈的Model X還重，這使得其必要5.7秒才可以或许到达100km/h時速驾驶。

必要重视的問题是，奥迪的雙電子结構供给的最大功率為408Ps，這比Model X 100kWh低了116Ps，0.8秒的加快差距在這100多马力里显得不那末首要，并且664Nm的峰值扭矩反超了特斯拉，它可以或许在换挡加快、轉向进程中為車辆供给更符合的扭矩分派與鞭策力支撑，直白一點说，奥迪e-tron即使更重，但它的轉向與操控反馈反而加倍轻快，在落空了直線竞速機能方面的上風後，奥迪比特斯拉更合适都會人群對付奢華恬静的请求。

持久供给的不乱轉向與更高抓地力讓車辆很是合适都會公路與高速公路，在具有终年积累的氛围悬架與活動悬架開辟履历後，奥迪e-tron的工程師們為車辆找到了最佳的底盘與悬架调校方法，并且這类優化直接反應在了更好的滤震结果、更稳的車身節制和線上麻將,更恬静的隔音處置环節。

因為奥迪如今已将e-tron以内的車载信息文娱體系與對應節制按键革新為了四屏显示（在部門正當國度，外後视显示體系代替了傳統镜面），大部門傳統物理操作按键都被触摸面板所代替，這使得其在現實的信息革新方面與特斯拉并驾齐驱，它的吸引力彻底取决于消费者的主观爱好。

固然，因為奥迪的内舱结構與信息文娱體系仍是在虚拟驾驶舱技能的根本上成长而来，它照旧比特斯拉更合适驾驶人們的操作習气。